科罗拉多州的司机在最近一个季度购买了9446辆电动汽车，但嘉莉·阿提耶对其中的45辆特别感兴趣。

Atiyeh是科罗拉多州能源办公室运输燃料和技术副主任，也是该州车辆交换计划的设计者之一，该计划向任何在放弃内燃机汽车的同时购买新电动汽车的人提供高达6,000美元(28,095令吉)的回扣。该计划于8月底启动，截至9月底，已有45人以旧车换现金。

像科罗拉多州这样的报废政策在美国越来越受欢迎，因为它是一种碳交易的二买一，这是一种促进清洁汽车购买的整洁方式，同时取消了一些效率最低的机器。佛蒙特州于2021年批准了一项报废计划;加州在2014年就这么做了。在这三个州，政策制定者都围绕着一个简单的计算进行动员:如果政府要拨款促进电动汽车的普及，为什么不把它与摆脱耗油量大的汽车联系起来呢?

阿提耶说:“让这些高排放车辆离开道路，这是一种非常酷的整体方法。”

这类计划的时机十分有利，因为高昂的价格阻碍了电动汽车的广泛采用。美国需要报废的汽车也比以往任何时候都多。2011年至2021年间，该国的注册车辆数量激增至2.82亿辆，增长了近12%。在同一时期，持有驾照的司机增加了10%。

这种脱节的部分原因很简单:美国人喜欢购买新车，尤其是在经济强劲、劳动力市场处于历史上最强劲之一的时候。近2800万美国家庭现在拥有三辆或更多的汽车，比五年前增加了16%。

但美国汽车保有量的长尾效应也在扩大。在过去10年里，汽车的平均车龄增长了9%，达到12.2年。每当一辆悄无声息的新特斯拉(Tesla)被塞进车库，就有一辆福特(Ford)探索者(Explorer)在二手车市场上呼哧呼哧地开出来，或者一辆老旧的悍马(Hummer)在Facebook Marketplace上找到了第二个家。

换句话说，旧车正在艰难地消亡。这可能会拖慢美国实现全部汽车电气化所需的时间，尤其是考虑到最新的汽油车是最可靠的。

报废计划正面解决了其中一些问题。在佛蒙特州，一辆旧车可以卖到5000美元(23,412令吉)，可以用来购买新的或旧的电动汽车，包括自行车和摩托车。这些资金也可以存入预付借记卡，用于支付公共交通或汽车共享服务。

加州也有类似的制度，购买电动汽车的人最高可获得9500美元(44,483令吉)的补贴，转而使用拼车或公共交通工具的人最高可获得7500美元(35,118令吉)的补贴。在过去的财政年度，州政府为该计划拨出了2.45亿美元(11.4亿令吉)。

在科罗拉多州，这项政策的部分资金来自碳排放:回扣来自亚马逊购物和其他家庭配送的新费用(每投递28美分)。这些旧车被送到一个非营利组织，该组织将它们分解成可回收的废料，并将收益用于培训汽车修理工的奖学金。

科罗拉多州莱克伍德的退休飞行员埃里克?哈特曼(Eric Hartman)去年9月卖掉了自己2003年的柴油车大众捷达(Volkswagen Jetta)，以换取一辆新的现代科纳(Kona)电动车的折扣。要获得资格，汽车的车龄必须超过12年，或者没有通过排放测试。

哈特曼说:“如果没有别人的帮助，我真的买不起新车。”“现在我不用担心把一辆有缺陷的车推到别人身上。结果很好。”

根据麻省理工学院特朗西克实验室的数据，如果哈特曼买了一辆内燃科纳，它一生的温室气体排放量将大约增加一倍——相当于每行驶一英里排放292克碳。

“在任何给定的时间点，你都关心车队的组成，”麻省理工学院教授杰西卡·特朗西克(Jessica Trancik)说，她的工作重点是汽车排放和碳减排能源解决方案。“有助于加快船队周转速度的融资计划非常有意义。”

所有的一关于舰队

汽车报废计划并不是什么新鲜事。在2009年经济衰退期间，作为刺激消费和刺激地区汽车制造商的一种工具，它们在欧洲大量涌现。(罗马尼亚最慷慨的一个项目被简称为“Rabla”——沉船。)德国的报废计划成立于2009年，资金为15亿欧元(76.8亿令吉)，后来增加到50亿欧元(256.2亿令吉)。

在美国，2009年7月至8月期间，一项名为“旧车换现金”(Cash for Clunkers)的计划——正式名称为汽车补贴回扣系统(Car)——报废了67.7万辆汽车。尽管对该计划的事后分析褒贬不一，但根据一项研究，“旧车换现金”计划成功地使美国汽车的年排放量减少了0.4%。

可以肯定的是，电动汽车已经开始取代美国的脏车:第三季度，近8%的新车销量是电动汽车，而去年同期为6.1%。

但负担能力仍然是一个问题。这意味着，购买电动汽车的往往是富人，他们往往把电动汽车当作第二辆甚至第三辆车。在彭博社最近的一项绿色调查中，14%的电动汽车司机表示他们拥有不止一辆电池驱动的汽车，6%的受访者拥有三辆或更多。家庭中每一辆连续的汽车都倾向于减少驾驶，有效地淡化了辅助电动汽车的脱碳影响。

这是美国市场的一个悖论——高昂的价格限制了最不可能减少排放的人群接受电动汽车——而报废计划非常适合应对这种局面。在美国，每个州的计划都与一个特定的收入门槛挂钩。在佛蒙特州，收入超过该州中位数80%的人不符合资格。科罗拉多州根据县实行相同的门槛。

佛蒙特州运输局可持续发展和创新项目经理帕特里克·墨菲说:“这是一种加速车队周转的方式，这是实现我们气候目标的最大限制之一。”“但这不仅仅是一个环境项目;这是一个社会项目。”

州政府的报废激励措施通常也会叠加在其他激励措施之上，包括联邦政府和地方公用事业公司的补贴。少数美国制造的电动汽车也有资格获得7500美元(38,439令吉)的通货膨胀削减法案退税。

哈特曼将自己的州回扣和当地公用事业公司提供的5500美元(约合28188令吉)的奖励加在一起，只花了21500美元(约合110,192令吉)就买下了科纳电力公司。汽油动力版起价为24,100美元(123,518令吉)。

公平政策

报废计划本身也存在一些障碍，包括消费者的接受程度。自佛蒙特州启动该计划以来的两年里，该州仅退休了50辆“油老虎”。墨菲将增长缓慢归因于有限的营销和新冠病毒引发的二手车价格飙升。

“在大多数情况下，这些汽车必须是可驾驶的，”他说。“通常会从该计划中受益的人看到，他们的漂亮旧车仍然卖到3500美元(合17938令吉)、4000美元(合20500令吉)。”

这些项目还可能面临资金限制。法国最近的一项报废计划在两个月内就被抽干了(在此期间，它成功地淘汰了2万辆低效车辆)。即使在德国将其报废拨款提高到50亿欧元(256.2亿令吉)之后，该计划也提前几个月耗尽了现金。

科罗拉多州的政策每年为500辆旧车提供足够的资金——如果申请的速度继续下去，这是一个容易的目标，但与该州500万辆注册车辆相比，这只是沧海一毛。加州在过去两个财政年度报废了近4.5万辆汽车，但这远远低于它收到的申请数量。

华盛顿一家专注于电动汽车的咨询公司Atlas Public Policy的创始人尼克?尼格罗(Nick Nigro)表示，规模是他的公司关注改善充电基础设施和联邦政府鼓励二手电动汽车购买者等措施的原因。“对我来说，(报废)不是真正的气候政策，除非你愿意为数百万人做这件事，”他说。“我认为这更像是一项公平政策。”

科罗拉多州当然是这样看待其旧车换现金计划的，但该州也认为这是一个有价值的战略，可以实现到2025年减排26%、到2030年减排50%的目标。在丹佛和其他城市地区，司机们已经被鼓励在雾霾的“臭氧”天把汽油车停好，因为公共交通费用被免除以鼓励使用。到目前为止，今年有38个臭氧日。

该州还允许买家将旧车换现金与其他回扣结合起来，信用累积很快就会累积起来。在联邦、州和地方公用事业的激励下，一个年收入低于62,500美元(合320,327令吉)的丹佛家庭——至少是一个有文书工作技能的家庭——可以用旧车换一辆新的电动汽车，最多可获得19,000美元(合97,379令吉)。这只比一辆新雪佛兰博尔特的价格低7500美元(38439令吉)。

“我们当然不希望成本成为障碍，”阿提耶说。“但我们真的希望那些高排放车辆不能上路。——彭博社