这款750马力的电动轿车在5.125公里的赛道上以10.459秒落后于911 GT3 RS。

发布于2024年1月2日08:00:00 AM

在911 GT3 RS破纪录的圈速之后，Taycan Turbo S的量产EV创下的圈速记录似乎是一个插曲，但事实并非如此，尤其是当你看到纳拉因最终创下的圈速时——惊人的2米10秒313。与GT3 RS相比，这可能看起来很慢，但生产EV，这是一个惊人的单圈时间，我们认为将保持不败的很长一段时间。为了让Taycan Turbo S的单圈记录更直观，我们需要先深入了解它的一些重要规格。这款Taycan Turbo S的核心是两个永久激励的同步电动机——一个在前桥上，一个在后桥上，它们可以提供750马力和1050牛米的扭矩，并在2.8秒内将这款运动EV加速到100公里每小时。这些都是很大的数字，但在赛道上，这不是绝对的功率，而是功率重量比。和大多数电动汽车一样，Taycan Turbo S也很重，重2870公斤，比GT3 RS足足多了1135公斤。但我们为什么要比较这两款截然不同的保时捷车型呢?两辆车都出来征服BIC在同一天最快的印度人手中。对于纳拉因来说，他刚刚在极限GT3 RS中打破了不到2分钟的圈速，而在更安静、更豪华的Taycan Turbo S中，一圈热圈将是一场周日的驾驶。真的是这样吗?残酷的加速连纳拉因都吓了一跳。“我不敢相信这东西加速得这么快。这太疯狂了。”

为了创造纪录，最重要的轮胎压力已经设定好了，但仅此而已。与GT3 RS不同的是，除了驾驶模式之外，没有什么可玩的，在赛道上，默认设置显然是Sport Plus模式，牵引力控制牢牢关闭。电池的充电状态(SOC)是最重要的事情，因为不像GT3 RS，它可以在几分钟内加满100辛烷值，你不能简单地用一罐伏特来填满Taycan。从一辆平板卡车上卸下来的Taycan充满了100%的电，应该足够跑几圈了。

看着泰坎涡轮S飞过去的起点和终点直线迅速和无声的woosh是反高潮后的GT3 RS的尖叫平面六，这在赛道周围回荡。能告诉你纳拉因在飞机上的，是飞机角落里橡胶发出的刺耳的尖叫声。“这辆车很重，所以在轮胎上有很多重量转移和压力，所以你在过弯道时必须要温柔一点，”他说。低重心，由于沉重的93.4千瓦时电池组，有助于平衡汽车通过快速过渡在中间部分。“Taycan的转向非常棒。它非常精确，有很好的反馈，这让我能准确地把车放在赛道上。我就是喜欢!纳拉因说。直线速度也给他留下了深刻的印象。“在直线上的表现令人难以置信，这就是我获得很多时间的地方。佛德国际赛车场有两条长直道，所以它会把它们吃掉。”

抛开轮胎压力不谈，泰康不需要赛道准备。

有趣的是，Taycan Turbo S在直道终点的最高速度与GT3 RS差不多，但速度要快得多。在今天早些时候驾驶GT3 RS的紧张和极限圈之后，纳拉因在泰肯赛车上要放松得多，实际上他很享受自己，每次进入维修站时，他的脸上都会露出灿烂的笑容。那么他认为电动汽车很有趣吗?“现在驾驶它们的乐趣要大得多，像Taycan Turbo S这样的车的乐趣就在那里。我认为高性能电动汽车有着光明的未来。”

确保最快的ICE单圈记录和EV记录是保时捷明确主张其在赛道上的统治地位的一种方式。因此，无论是ICE还是EV，保时捷都是速度的巅峰。当单圈纪录再次被打破时，如果是保时捷，不要感到惊讶。

在GT3 RS之后，泰坎涡轮增压S是一个完全不同的动物，同样令人印象深刻，尽管在一个非常不同的方式。它还必须以一种非常不同的方式驱动。它比GT3 RS重约1000公斤，所以它是一辆非常重的车，你需要在直线上刹车，以免破坏平衡。在更急转弯的1、3、4和5个弯，我采取更急转弯的路线，就像V而不是U，把车减速到顶点。你会觉得自己很慢，但你不能冲进弯道，因为重量会把车推离弯道顶点。但一旦你达到顶点，钉油门，泰肯涡轮增压S爆炸像火箭飞船从角落。加速和即时反应是另一个水平，在直道上感觉比GT3 RS快得多，但在弯道上却无法接近，在抛物线上每小时要慢20公里!但在弯道，还是很有趣的。我关掉了牵引力控制系统，泰肯Turbo S感觉非常灵活，尾部整齐地伸出来。这是一辆非常容易驾驶的车，即使是电动汽车，也充分说明了保时捷的工程技术。

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