印度铁路(IR)在过去十年里实施了一些大型项目，但在某些方面并没有太大的改变。尽管Vande Bharat列车缩短了旅行时间，并对印度铁路进行了翻新，但最近的事故表明，在安全方面仍有很多工作要做。

事故(错过)

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4月至10月期间，印度发生了25起重大火车事故:6起相撞事故、13起脱轨事故和6起火车火灾，造成约400人死亡，另有1000人受伤。

《国际铁路运输条例》将间接事故定义为那些造成人员伤亡、铁路财产损失或铁路交通中断的事故。

这些事故不仅引发了人们对印度铁路高层是否未能执行安全法规的质疑，而且还突显出国产列车防撞系统Kavach的实施速度缓慢。

根据印度审计长和审计长(CAG)的报告，69%的事故是由于轨道缺陷、不正确的现场驾驶、工程和维护问题以及操作错误等问题造成的脱轨。

收入的下降

除了安全问题，高开工率也困扰着IR。运营比率是衡量运营费用与收入之比的内部效率基准，也是铁路的一个重要指标。该比率越低，IR的财务状况就越健康。

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自2018-19年度以来，IR的营业比率一直在上升，从97.29%上升。国际机场的货运业务是盈利的，而客运业务是亏损的。政府将2023年至2024年的营业率目标定为98.45%，高于去年的98.22%。

业内专家表示，较高的比率是由于基金余额的积累和铁路社会服务义务的增加。

列车速度

尽管2014-15年至2023-24年期间，印度高铁的资本支出翻了两番，但印度火车的速度并没有显著提高。

审计署的一项审计发现，客运列车的速度几乎保持不变，货运列车的速度实际上已降至每小时23.6公里。

2015年，印度铁路管理局设想到2021-22年底，将客运列车的平均速度从50公里每小时提高到75公里每小时，将货运列车的平均速度从25公里每小时提高到50公里每小时。

资产货币化

在过去10年里，印度投资部在资产货币化方面也是最慢的。

尽管有雄心勃勃的计划，要通过客运、货运列车和火车站的货币化来筹集资金，但由于反应冷淡，印度铁路不得不重新考虑其整个战略。

自2021年以来，该基金仅筹集了180亿卢比，而其到2025年3月的货币化目标是152万亿卢比。

新的基础设施和火车(hit)

然而，印度铁路行业并非一片黯淡。印度政府已经签署合同，将在未来8年内采购800辆WAG 12型电动货运机车和400辆Vande Bharat列车，预计成本为12万亿卢比。

同样，印度工业情报局也签署了一份合同，在未来三年内采购6万辆货车和154万个车轮，估计成本为3550亿卢比。

除此之外，印度工业投资局还概述了一项计划，计划在未来4到5年内投资10万亿卢比，采购7000 - 8000列新列车，以满足客运部门不断增长的需求。

专用货运通道

截至2023年3月，东部专用货运走廊(DFC)的66.27%(总1337公里中的886公里)和西部专用货运走廊(DFC)的57.30%(1506公里中的863公里)已投入使用，累计资本支出为9987.2亿卢比。

去年，东线和西线货运列车的平均时速分别从每小时约20公里和40公里提高至每小时约30公里和30公里。

这两个dfc一旦全面投入运营，预计将改变印度的游戏规则，因为目前，货运列车在普通铁路线上等待客运列车。

Expert-Speak

阿尔斯通印度公司机车车辆和零部件总经理Anil Saini告诉Moneycontrol，为了使印度铁路公司的货运量到2030年翻一番，它必须在未来两到三年内拿出机车采购订单。

咨询公司Primus Partners的联合创始人兼董事长戴维德?桑德胡(Davinder Sandhu)对Moneycontrol表示，为了改善IR的资产货币化，它应该把重点放在土地和相关资产上，这些资产可以更好地作为独立的利润中心。

印度首个Vande Bharat项目的总设计师Sudhanshu Mani也告诉Moneycontrol，为了增加货运量，IR应该允许航运公司预订单独的车厢，并规定即使火车没有满载，也要按时刻表运行。