在佛罗里达州的基拉戈市钓了一整天的鱼之后。狄龙·安古洛和奈贝尔·贝纳维德斯·利昂把车停在路边，跳下他们的雪佛兰塔霍车去看星星。安古洛说，突然之间，“整个世界都崩塌了。”

一辆自动驾驶的特斯拉汽车以每小时70英里的速度在一个T型十字路口坠毁，将这对年轻夫妇抛向空中，造成贝纳维德斯·莱昂死亡，安古洛重伤。在《华盛顿邮报》获得的警方随身摄像机的录像中，受惊的司机说，他当时正在“巡航驾驶”，当他的手机掉在地上时，他的眼睛没有看路。

但2019年的撞车事故揭示了一个比司机注意力不集中更深层次的问题。事故发生在一条乡村道路上，特斯拉的自动驾驶仪技术并不是设计用来使用的。《华盛顿邮报》独家获得的特斯拉行车记录仪拍摄的视频显示，该车穿过了一个停车标志、一个闪烁的灯和五个黄色标志，警告道路结束，司机必须向左或向右转弯。

根据《华盛顿邮报》对两个联邦数据库、法律记录和其他公开文件的分析，这起事故是特斯拉自动驾驶仪在驾驶辅助软件无法可靠运行的道路上发生的至少八起致命或严重事故之一。第一次撞车事故发生在2016年，当时一辆特斯拉在佛罗里达州的美国路线上碾过一辆半卡车。最近的一起事故发生在今年3月，警方称，当时一辆配备自动驾驶仪的特斯拉汽车未能减速，以每小时45英里的速度撞上了一名从北卡罗来纳州校车上下来的青少年。

在用户手册、法律文件以及与联邦监管机构的沟通中，特斯拉承认，Autopilot的关键功能“自动驾驶”(Autosteer)“旨在用于控制通道的高速公路”，这些高速公路“有中央分隔线、清晰的车道标记，没有交叉交通”。根据用户手册，特斯拉建议司机，如果道路上有山丘或急转弯，该技术也会出现故障。尽管该公司在技术上有能力根据地理位置限制自动驾驶仪的可用性，但它几乎没有采取明确的措施来限制该软件的使用。

为什么特斯拉自动驾驶仪不应该在你想象的那么多地方使用

联邦监管机构也没有采取行动。2016年的车祸导致特斯拉司机约书亚·布朗死亡，此后，美国国家运输安全委员会(NTSB)呼吁限制激活驾驶辅助技术的地点。但作为一个纯粹的调查机构，NTSB对特斯拉没有监管权力。它的同行机构，隶属于交通部的国家公路交通安全管理局(NHTSA)，有权制定可执行的汽车安全标准，但它的失败导致了这两个机构之间不同寻常的、日益紧张的分歧。

在10月份的一次采访中，NHTSA主席Jennifer Homendy表示，2016年的车祸本应促使NHTSA制定可执行的规则，规定特斯拉的技术可以在哪里被激活。她说，这种不作为反映了“系统的真正失败”。

霍曼迪说:“如果制造商不认真对待安全问题，联邦政府就应该确保他们站在其他人的立场上，确保安全。”但“对特斯拉来说，安全似乎并不是首要任务。”

对于NHTSA, Homendy补充道，“在你们作为一个机构采取行动之前，还要有多少人死去?”

特斯拉自动驾驶仪致命坠毁的最后11秒

在给《华盛顿邮报》的一份声明中，NHTSA表示，该机构“总是欢迎NTSB的意见，并仔细审查——尤其是在考虑潜在的监管行动时。”作为一个公共卫生、监管和安全机构，安全是我们的首要任务。”

NHTSA表示，验证特斯拉自动驾驶仪(Tesla Autopilot)等系统是否在其设计条件下使用，将过于复杂和耗费资源，而且可能无法解决问题。

Homendy对这种解释持怀疑态度，他说，机构和行业经常以不可能完成他们的要求来回应NTSB的建议，直到更多的屠杀迫使他们采取行动。

NHTSA表示，他们的重点是确保驾驶员在使用先进的驾驶员辅助系统时完全投入驾驶。

特斯拉没有回应置评请求。在法庭案件和公开声明中，该公司一再辩称，它对涉及自动驾驶仪的撞车事故不承担责任，因为司机最终要对汽车的行驶轨迹负责。在2018年发生致命事故后，特斯拉告诉NTSB，自动驾驶仪的设计限制是不合适的，因为“驾驶员决定了可接受的操作环境”。

专家表示，一系列自动驾驶仪事故表明，在没有政府严格监管的情况下，允许一项快速发展的技术在美国道路上运行的后果。尽管NHTSA正在对特斯拉公司和具体事故进行几项调查，但批评人士认为，该机构的方法过于被动，允许一项有缺陷的技术将特斯拉司机及其周围的人置于危险之中。

这种做法与联邦政府对飞机和铁路的监管形成了鲜明对比，在联邦监管中，涉及新技术或设备的事故——比如波音737 Max飞机反复出现的问题——导致各机构或国会采取全面行动，停飞飞机或要求安装新的安全系统。飞机需要通过一种名为“型号认证”的程序获得适航认证，而乘用车的模型不需要预先筛选，而是要遵守一套名为“联邦机动车安全标准”(Federal Motor Vehicle Safety Standards)的规定，制造商要承担满足这些规定的负担。

NHTSA的做法也与一些州、地方甚至公司应对自动驾驶汽车事故的方式形成了对比。在2018年发生致命车祸后，优步在美国国家运输安全委员会的官方审查下暂停了无人驾驶项目，然后完全放弃了该项目。今年10月，加州机动车辆管理局(California Department of Motor Vehicles)暂停了无人驾驶汽车公司Cruise的许可证，原因是该公司的一辆汽车将一名乱穿马路的行人拖了大约20英尺，而这名行人被一辆普通汽车撞了。克鲁斯还停飞了其在美国的所有邮轮，并发布了自愿召回令。

去年离开NHTSA的前局长史蒂文?克利夫(Steven Cliff)承认，监管机构采取的做法有时显得过于谨慎，但他表示，在他的监管下，该机构非常积极——要求特斯拉(Tesla)等公司报告涉及高级驾驶员辅助系统的撞车数据。

但他说，从数据收集阶段到最终制定规则(必要时采用新规定)可能需要数年时间。

他说:“特斯拉的理念是，让操作员自己决定什么是安全的，但给他们很大的灵活性来做出决定。”

他说，特斯拉可以很容易地限制这项技术的应用范围。“特斯拉知道它在哪里。它有导航功能。它知道它是在州际公路上还是在一个技术不被设计使用的地区，”他说。“如果它不是为在那里使用而设计的，那么为什么你可以在那里使用它?”

自2016年以来，《华盛顿邮报》总共发现了大约40起涉及特斯拉驾驶辅助软件的致命或严重事故;其中大部分是通过NHTSA的数据确定的，其余的是通过诉讼浮出水面的。许多事故发生在管制通行的高速公路上。但至少有八起事故发生在自动驾驶仪未被设计为使用的道路上。

在另外六起撞车事故中，尚不清楚特斯拉司机使用的是自动驾驶模式还是更复杂的全自动驾驶模式。全自动驾驶系统能够识别停车标志、交通信号灯、交叉交通和地面街道上的其他危险。

在2019年基拉戈(Key Largo)车祸后，安古洛提起诉讼，称特斯拉的营销给司机制造了一种虚假的自满感，为导致他女朋友死亡的车祸埋下了伏笔。该诉讼还指控特斯拉疏忽大意，包括未能在所谓的“操作设计域”(Operational Design Domain)之外激活该功能。“操作设计域”是一个行业术语，指的是自动驾驶仪设计的特定地点和环境。这是预计明年将开庭审理的大约10起此类案件之一。

由于撞车事故，安古洛遭受了创伤性脑损伤，下巴骨折，骨盆骨折，以及其他伤害。他说，即使在今天，看到特斯拉也会让他畏缩。

“他们怎么能允许这样的东西上路呢?”安古洛在接受采访时说。“它就像一个致命的武器，到处开着。而人们，像我这样的行人，我们怎么知道这些东西呢?这是不允许的。”

去年，路透社(Reuters)首先披露了一份宣誓证词，《华盛顿邮报》获得了这份证词。在这份证词中，特斯拉自动驾驶仪的负责人阿肖克·埃卢斯瓦米(Ashok Elluswamy)表示，他不知道有任何文件描述了该功能在哪里和什么条件下可以运行的限制。他说，他知道自动驾驶仪的一些激活条件，包括车道线的存在，而且对“任何正确使用该系统的人”来说都是安全的。

但他说，他不知道“操作设计领域”是什么意思。“我以前听过这些话，但我不记得更多了，”他说。

特斯拉对驾驶员独立性和责任的承诺与一些竞争对手不同，这些竞争对手的驾驶辅助技术配备了高清地图，这些地图具有严格的细节水平，可以提醒车辆注意潜在的道路危险和障碍物。包括福特(Ford)和通用汽车(General Motors)在内的一些制造商也只允许该技术在精心绘制的兼容道路上运行。

《华盛顿邮报》此前曾报道，特斯拉依赖的是更基本的地图。特斯拉的一名前员工表示，该公司的软件被发现在某些地方存在违反自动驾驶规则的情况。由于担心遭到报复，这名员工要求匿名。例如，该软件可以在旧金山的Embarcadero大街上启动，这是一条繁忙而快速的沿河街道，行人和骑自行车的人聚集在这里。

据这位前员工说，2022年，公司的一名主管被告知，自动驾驶仪可以在不受控制的地方被激活——高速公路。该软件将加州弗里蒙特的加藤路——一条与特斯拉工厂相邻的公共大道——解读为一条私人道路，以便员工测试特斯拉的“召唤”功能，该功能允许车主在没有人坐在驾驶座上的情况下从停车位召唤车辆。

传唤应该仅限于私人财产，该员工说他向主管提出了这件事。这位知情人士说，特斯拉很快就修复了这个漏洞。

多年来，NTSB一再呼吁NHTSA控制自动驾驶仪。该委员会还敦促特斯拉采取行动，但Homendy表示，在安全建议方面，特斯拉特别难以对付。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)曾挂断过美国国家运输安全委员会前主席罗伯特·萨姆沃尔特(Robert Sumwalt)的电话，这位前主席于2021年从该机构退休，当时霍曼迪接任。

Sumwalt领导NTSB发布了对第一起涉及自动驾驶仪的致命事故的调查，导致2017年的一份报告呼吁包括特斯拉在内的汽车制造商为他们的驾驶员辅助系统配备“保障措施”，将该技术的使用限制在“设计条件下”。它还呼吁国家公路交通安全管理局制定约束性规则，限制该技术的使用。

2020年，美国国家运输安全委员会发布了一份关于前一年特斯拉发生的另一起致命事故的报告，报告称，肇事的半卡车司机闯红灯，以及特斯拉司机“过度依赖”自动驾驶仪，都是事故的可能原因。NTSB还首次引用了NHTSA的话，称其未能“开发出一种方法”，将“自动车辆控制系统的使用限制在它们设计的条件下”，从而导致了此次事故。

2021年，NTSB又给NHTSA发了一封关于自动驾驶的信，呼吁该机构“包括合理的保障措施、协议和最低性能标准，以确保驾驶者和其他弱势道路使用者的安全。”

去年，几名参议员也加入了这一行列，称他们对自动驾驶仪坠毁的数量“深感不安”。他们呼吁国家公路交通安全管理局“利用其所有调查和监管权力，对这个失控的行业进行必要的调查，并设置护栏，以防止发生更多致命的事故。”

NHTSA已经实施了NTSB的一些建议，包括增加涉及自动驾驶和驾驶员辅助软件的撞车数据报告。与此同时，国家公路交通安全管理局对特斯拉的自动驾驶仪进行了“积极调查”，并在确定“由于没有充分遵守交通安全法，导致机动车安全面临不合理的风险”后，召回了配备全自动驾驶功能的某些特斯拉车型。

但是NHTSA并没有采取任何规则来限制这项技术的使用，尽管它在探索如何确保这类软件遵守其设计限制。

Homendy在2021年8月直接给马斯克发了一封信，这是她推动行动的最新尝试之一。她敦促奥巴马实施保障措施，将这项技术“限制”在其设计条件下，并提出其他建议。

“如果你真的想把安全放在特斯拉汽车设计的首位和中心，”她写道，“我邀请你完成我们四年前向你提出的安全建议的行动。”

她说，马斯克从未回应。